Pouso “caranguejo”e vento cruzado…

O que há de “estranho” nestas fotos de aterrizagem?

a) O avião voando desalinhado com a pista

b) Aviões inclinados de forma assustadora

c) Tem um caranguejo na pista

d) Todas as anteriores

e) Nada de estranho nem errado nas fotos

Se você escolheu qualquer alternativa que não tenha sido a “e”, leia este post até o final (ou talvez pense um pouco no que tem a ver um caranguejo com aviões). São fotos de aeronaves pousando em uma condição de vento cruzado ou vento de través (não preciso dizer que o caranguejo não está pousando nem está numa pista de pouso – pelo menos que eu conheça – ele está ali por motivos puramente didáticos). Vento cruzado ou vento de través é aquele que incide em um ângulo lateral ao sentido do voo ou da pista de pouso. Normalmente, nem sempre verdade por motivos dos mais variados desde a disponibilidade de terra até a presença de obstáculos como morros, as pistas dos aeroportos são alinhadas com o vento dominante (aquele mais comum naquela região). As aeronaves precisam decolar e pousar contra o vento, como já falei em outro post, a sustentação é baseada na velocidade do vento sobre as asas (e até um pouquinho da fuselagem). Assim, para decolar contra o vento, o avião teria que atingir a sua velocidade de decolagem + a velocidade do vento. O mesmo raciocínio se aplica para o pouso, se, por exemplo, o avião calcula o pouso a 190Km/h e tem um vento de cauda de 8Km/h, ele precisará desenvolver 198Km/h para manter a mesma sustentação (para os cientistas de plantão, omiti alguns outros componentes para facilitar o entendimento). Por isso, dependendo da direção do vento, as pistas operam em um sentido ou outro.

O ar é um fluído. Já escrevi sobre isto. Como tal, um avião se comporta de maneira muito parecida com um barco no mar. Quando em voo o avião recebe um vento de cauda, equivale a um barco navegando a favor da correnteza. Quando recebe um vento de frente, o raciocínio é o mesmo, aumentando o consumo de combustível ou o tempo da viagem. Quando o vento está lateral a aeronave, ocorre o que se chama de deriva. O avião está apontado para uma direção (o heading), mas, como toda massa de ar ao redor dele está se movendo lateralmente (o track), ele está “derivando” ou escorregando para o lado do vento. Os pilotos e os sistemas de navegação corrigem este movimento e tudo sai como o previsto. Quem já dirigiu em uma estrada com vento lateral já deve ter percebido que o seu carro “tentava” mudar de faixa (ou pelo menos indicava que estava querendo isto). Não importa o tamanho da aeronave, todos sofrem efeitos similares.

Quando o vento incide lateralmente, ele “empurra” a fuselagem para o lado (o avião apresenta resistência, como o barco na correnteza e seu carro na estrada com ventos fortes). Outro ponto, a sustentação é afetada pois uma asa “recebe mais vento” que a outra (a que está do lado do vento tem a sustentação aumentada e a que está do outro lado, tem a fuselagem para “atrapalhar” o fluxo de ar e, por isso, perde a sustentação). Aeronaves com winglets (aquelas asinhas para cima na ponta da asa) sofrem um pouco mais destes efeitos.

Cada aeronave é projetada e certificada para realizar pousos e decolagens com um certo limite de vento de través. Este limite estipula valores para o ângulo de incidência do vento e a sua velocidade. Acima destes limites, a aeronave deve arremeter (se já estiver em procedimento de pouso) e/ou ficar em espera até as condições melhorarem ou ainda alternar para outro aeroporto. Todo piloto aprende a realizar estes procedimentos durante o treinamento. Numa situação deste tipo, o piloto deve estar muito mais atento e alerta a necessidade de arremeter.

Duas técnicas são as mais conhecidas para pouso nestas condições: o pouso caranguejo (ou crablanding) e o pouso sideslip.

No crablanding, a aeronave se aproxima com o nariz apontado o mais na direção do vento possível (foto maior do Boeing 777 da Emirates). Assim, os efeitos de diferença na sustentação e deriva na direção do avião são minimizados. O avião parece estar “voando de lado”. Os passageiros de uma fileira de janelas observam a pista “chegando” na direção deles enquanto os que estão na outra fileira não irão observar a pista. Os pilotos mantém o avião nesta posição até muito próximo do solo, quando eles alinham a aeronave com a pista e a colocam no chão. Diferente de um pouso normal, neste tipo de procedimento deve se tocar o solo primeiro com as rodas que estão no lado do vento e depois as outras (portanto, não julgue como um pouso ruim quando isto acontece, é normal!). O nome pouso caranguejo vem justamente da impressão da aeronave estar se deslocando de lado, a exemplo da maneira como estes crustáceos (da infraordem Brachyura, como aquele da foto) caminham.

No sideslip, a asa que esta no lado de onde vem o vento (com mais sustentação) é inclinada para baixo (a que está do lado oposto ficará inclinada para cima) para gerar uma diferença de sustentação que atenue os efeitos do vento sobre as mesmas. A aeronave vem inclinada mas alinhada com a pista. No momento do toque, o piloto irá equilibrar a aeronave e tudo seguirá normalmente (entenda-se como normal um movimento de um lado para o outro que a aeronave pode fazer mesmo após tocar o solo, lembre-se, você está pousando com o vento empurrando para o lado o avião todo e, a todo momento, comandos de direção precisam ser dados para manter o avião alinhado na pista). Novamente, o esperado é que a aeronave toque o solo com um trem de pouso de cada vez.

Este tipo de pouso rende belos vídeos. Um dos aeroportos mais sujeitos a este tipo de situação é o aeroporto na ilha da Madeira. Procure no YouTube por “crosswind landings” ou “vento de través”. Observe, como eu comentei, que muitos deles terminam em arremetida (se a aproximação não está bem estabilizada, é melhor dar uma volta e tentar de novo).

Aproveite seu voo!!

E quando os “problemas acontecem?”ou evacuação da aeronave

Este ano tivemos algumas ocorrências de evacuação de passageiros. Antes que os mais nervosos se preocupem, todos os anos ocorrem evacuações (tenha em mente sempre que a outra opção é sempre pior). Neste post, não vou entrar em detalhes do que ocorreu em cada caso para não me distanciar do objetivo principal. Alguns podem estranhar o assunto em um blog que sempre reforçou a segurança na aviação. Por isso mesmo, para mostrar o quão seguro é mesmo em caso de problemas.

Todas as aeronaves comerciais passam por uma certificação de segurança específica para evacuação. A regra geral diz que toda aeronave deve permitir ser esvaziada em até 90 segundos e com apenas metade das saídas de emergência abertas.

Como assim? Por que apenas metade?

Vários motivos podem fazer com que nem todas as saídas estejam disponíveis e livres. A saída pode estar bloqueada por destroços, fogo, fumaça, água, um escorregador que não infla corretamente ou algum dano na estrutura da aeronave que não permita o acionamento de uma saída. Já repararam que durante pouso e decolagem as janelas devem permanecer abertas e as luzes da cabine são mantidas baixas? Isto para evitar que os olhos demorem para se adaptar a luz externa em caso de necessidade de evacuação (perdendo alguns segundos) e para permitir que os comissários e passageiros consigam avaliar o exterior antes de abrir uma saída de emergência.

Tá, e os 90 segundos? Os 90 segundos foram baseados em estudos científicos dos materiais dentro de uma aeronave em situações de incêndio. Os cálculos (e alguns exemplos reais) mostraram que explosões e uma severa propagação do fogo ocorrem após este período. Assim, todos os passageiros e tripulantes devem conseguir sair antes.

Tanto os pilotos quanto os tripulantes podem iniciar o processo. Normalmente, isto ocorre por: fogo quando escapa do controle, fumaça densa, danos estruturais na aeronave ou pouso de emergência em terra ou na água. Os passageiros não devem iniciar por conta própria (já ocorreram casos onde passageiros abriram uma saída de emergência por pânico de voar e até mesmo para “arejar” o avião). Antes que alguém se pergunte: “e se abrirem as saídas de emergência em voo?”, já explico: há sistemas de segurança que impedem isto. Na maioria das aeronaves, além de travas eletrônicas, as portas e janelas de emergência funcionam muito parecido com a tampa de uma panela de pressão: somente quando a pressão interna e externa são iguais você consegue abrir a tampa. Lembre-se, em voo, a cabine está pressurizada (como a panela de pressão!). Além disso, as travas também impedem a abertura, representando uma segunda proteção (tudo na aviação tem redundância!).

A maioria das evacuações ocorrem em solo. Este ano tivemos a evacuação de um Boeing 767 da American que teve um incêndio em uma das turbinas, um Boeing 777 da Emirates que teve um pouso forçado seguido de fogo, um British que teve um incêndio enquanto se preparava para decolar em Las Vegas. No Brasil, eu sempre lembro daquele Fokker 100 da TAM que ficou sem combustível e pousou em uma fazenda (a única vítima fatal foi uma vaca atropelada pela aeronave durante o pouso). De evacuação na água, o caso mais famoso é o pouso de emergência no Rio Hudson em Nova Iorque de um Airbus A320.

Poucas pessoas prestam atenção nos procedimentos de segurança apresentados antes da decolagem mas, estas mesmas pessoas são parte fundamental do processo e as responsáveis pela sua segurança e pela dos demais. Sim, você pode causar lesões e até mesmo a morte de alguém se não seguir rigorosamente as instruções da tripulação.

Este é o ponto principal que me motivou a escrever este post: o comportamento das pessoas nestes procedimentos. As fotos que separei acima são dos últimos incidentes deste tipo.

Em todos os casos, as pessoas estão deixando a aeronave com sua bagagem de mão! Até mesmo no pouso na água! Na imagem que mostra o interior da aeronave durante a evacuação vemos passageiros abrindo os compartimentos para pegar suas malas E, tão ruim quanto isto, tem gente filmando com o celular! Aposto que várias selfies foram feitas também tanto dentro quanto fora do avião em chamas.

As portas de emergência são calculadas para permitirem a passagem de 2 pessoas ao mesmo tempo SEM bagagem de mão. Ainda, um escorregador pode ser perfurado por alguma bagagem. O fluxo de pessoas nos corredores é muito prejudicado por bagagens (por isso você tem que guardar a sua mala no compartimento acima ou embaixo da poltrona a sua frente, pois, se todos tiverem que sair, precisarão de todo o espaço livre e sem obstáculos). Lembre-se, atrás de você tem mais gente para sair. Se cada um gastar alguns segundos a mais recuperando seus objetos pessoais, pode não sobrar tempo para os últimos saírem do avião. Ainda, lembre-se que pode haver cadeirantes a bordo. Neste caso, os comissários irão precisar de todo o espaço (e tempo) para poder fazer a remoção destes em segurança.

É perfeitamente normal para algumas pessoas entrarem em pânico ou ficarem “congelados” sem reação ou tentarem passar por cima dos outros ou não observarem a situação externa antes de abrir uma saída de emergência (permitindo que entre fogo, fumaça ou água na aeronave). O que não é normal é que, deliberadamente, uma pessoa pare para pegar sua bagagem de mão ou fique tirando fotografias ou filmando o incidente!

Sabem o que mais feriu as pessoas nestas evacuações? A descida do escorregador (alguns caem de mal jeito, outros se ferem porque outra pessoa pulou em cima e outros se ferem atingidos por bagagens de mão. Ainda, ao sair da aeronave, as pessoas devem se afastar e permanecerem juntas (imagine o trabalho das equipes de resgate tendo que “arrebanhar” os passageiros para verificarem os que precisam de ajuda ou os caminhões de resgate tendo que ficar desviando das pessoas até chegar à aeronave).

É fundamental a correta observação de todas as instruções da tripulação. Eles são treinados para lidar com isso. Perder sua bagagem de mão é o menor dos seus problemas. Por em risco a própria vida ou a de outros passageiros sim é um problema.

Ah, e os pilotos? Bom, eles podem sair pelas mesmas saídas de emergência que os demais (normalmente, a exemplo da navegação marítima, são os últimos a deixarem a aeronave) ou podem sair pelas janelas da cabine de comando. Alguns aviões possuem escadas ou cordas para este propósito. Até mesmo aqueles que estão na área de descanso (que eu comentei no post Nos voos longos realizados em aeronaves de grande porte, onde descansam os pilotos e tripulantes?) possuem saídas por cima da fuselagem – usando cordas ou saídas para dentro da cabine.

Espero ter ajudado…

Bons voos!

Relatório de voo: TAM8071 – Frankfurt/Guarulhos

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Voo: TAM 8071 – Frankfurt/Guarulhos – Boeing 777 (sim, este da foto)

Data: 12/10/2016 21:40

Check in: Realizado de forma razoável. 16:30 abre o check in da TAM no aeroporto de Frankfurt. Já iniciou com uma fila grande e com poucas posições de atendimento. Murphy se fez presente e na minha frente embarcou um grupo de 6 senhoras de idade sendo 1 com problema no passaporte e outra com problema na reserva. Como estas senhoras fazem tudo em “bando”, as 6 ficaram ocupando a posição de check in que as estava atendendo e um pouco de cada uma das vizinhas. Aqui cabe um elogio à paciência da atendente da TAM que resolveu os problemas e nos atendeu cordialmente depois.

Embarque: Normal, sem atraso. Organizado, apesar do voo quase lotado. Em Frankfurt, o avião estava conectado a duas pontes de embarque (uma exclusiva para executiva e outra para econômica). Facilitou o embarque. O primeiro susto foi ao perceber que na fileira da frente viajava um casal com uma criança pequena (daquelas que nem ocupam uma poltrona). Já me vi viajando 12 horas com alguém chorando (apesar que prefiro aguentar uma criança chorando a ter que “dividir” a poltrona com alguém “de tamanho maior do que a largura da poltrona”. Nota 9 para a pequena, apenas 2 episódios de choro e de curta duração.

Aeronave: O Boeing 777 estava bem limpo e organizado. Sua configuração na econômica é 3-4-3 (exceto próximo à cauda onde fica 2-4-2 devido ao estreitamento da fuselagem). Sistema de entretenimento em cada assento. Um travesseiro, um cobertor e um fone de ouvido já me esperavam no assento. Peguei um assento em frente a uma divisória que reclinava bastante (recomendo). Os banheiros estavam limpos, com papel toalha e sabonete líquido. Desta vez, o kit de higiene bucal não estava nos banheiros, deveriam ser pedidos para as comissárias.

Comissárias atenciosas.

O voo foi muito tranquilo, sem turbulência ou qualquer outra sacudida “fora de hora”. Assisti X-man Apocalipse e Independence Day (o novo). Logo no início, o mapa de voo parou de funcionar na fileira de assentos e não pude acompanhar o desempenho e o trajeto feito. Das 12 horas de voo, consegui dormir 3,5.

As opções de jantar eram as tradicionais: Frango ou massa, acompanhados de salada (estava boa), uma tortinha de laranja (pelo menos eu comi achando que era), um biscoito água e sal e um parente próximo dos Polenguinhos. Optei pela massa novamente. Estava boa. Passei o café da manhã.

Pouso em Guarulhos muito leve e no horário previsto.

Uma observação: após um voo longo como este, dá pena do pessoal que irá fazer a limpeza e preparação para o próximo trecho. O povo é muito bagunceiro e, frequentemente, mal educado (infelizmente). No retorno, vou tirar uma foto do antes e depois para postar aqui…

Tenham bons voos!! Depois das férias, volto a atualizar isto com mais frequência.

Relatório de voo: TAM 8070…

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Este é o meu primeiro Relatório de Voo (quero fazer outros) onde farei uma avaliação pessoal sobre alguns voos que fiz (e outros que farei).

Voo: TAM 8070 – Guarulhos/Frankfurt – Boeing 777

Data: 25/09/2016 22:10

Check in: Realizado normalmente, sem grandes filas, apesar do voo lotado, graças ao Fidelidade Gold (sim, viajar quase todos os finais de semana e mais alguns durante a semana tem que compensar de alguma forma). Apesar de eu ter 2 vauchers de upgrade para classe Executiva, a TAM informou que minha tarifa não permitia. Logo, classe econômica…

Embarque: Normal, sem atraso. Organizado, apesar do voo quase lotado.

Aeronave: O Boeing 777 estava bem limpo. Não é uma aeronave nova. Sua configuração na econômica é 3-4-3. Sistema de entretenimento em cada assento. Um travesseiro, um cobertor e um fone de ouvido já me esperavam no assento. Ao retirar o meu fone do plástico, um dos auto-falantes se soltou e ficou pendurado… tive que tirar os óculos da mochila para realizar um “reparo” (não quis pedir outro porque vi que era possível reparar e com a vantagem deste serviço me “ocupar” por alguns minutos em um voo de 12 horas. Reparo executado em 3 minutos. Os banheiros estavam limpos, com papel toalha e sabonete líquido.

Como a Lei de Murphy não falha, no assento vizinho sentou-se um sujeito que ocupou o assento dele e mais uns 40% do meu. Neste momento, pensei: serão 12 horas com este sujeito no meu colo até Frankfurt… camisa de manga curta ainda por cima (poderia ser pior se fosse regata). Pânico. Levantei e fui falar com a comissária (Lorian era o nome dela, bom, ainda é… pelo menos era o que estava no crachá). Reclamei que paguei uma tarifa (que apesar de não ser elegível a upgrade, pelo menos deveria me dar um assento todo e não me obrigar a dividir com um cidadão acima do peso) e que queria o meu assento só para mim. Aqui cabe um elogio à Lorian, ela se desdobrou para conseguir trocar. Passados alguns minutos de desespero (talvez algumas orações…), ela retornou com novo assento. Melhor, sem vizinho do lado! Nota 10 para ela!

O voo foi muito tranquilo, poucas e leves turbulências ainda sobre o Brasil. Não vi ninguém assustado e nem um copo derramado. Assisti o Deadpool (esperava mais do filme – ainda bem que não paguei um ingresso de cinema para ver quando saiu). Depois fiquei ouvindo músicas no telefone. Dormi do meio do Atlântico até Lisboa.

As opções de jantar eram: Frango com polenta (claro que conseguiram gourmetizar isto) ou um ravioli de queijo com molho de tomate. Acompanhados de salada (estava boa), um quindim, um biscoito água e sal e um Polenguinho. Optei pela massa. Estava razoável. Sem muito gosto… O café da manhã foi um sanduíche de queijo e presunto. Estava muito ruim. Mole e sem gosto… o biscoito de água e sal e o Polenguinho salvaram o café.

Pouso em Frankfurt muito suave e no horário previsto.

Uma observação: após um voo longo como este, dá pena do pessoal que irá fazer a limpeza e preparação para o próximo trecho. O povo é muito bagunceiro e, frequentemente, mal educado (infelizmente). No retorno, vou tirar uma foto do antes e depois para postar aqui…

Tenham bons voos!!!