Sobre os recentes acidentes aéreos…

Todas as estatísticas e posts que faço aqui se referem à aviação comercial. Sim, aquela que envolve empresas aéreas regulares que transportam passageiros e cargas (e que, provavelmente, você ou alguém da sua família já voou ou vai voar).
A aeronave envolvida no acidente que vitimou o ministro do STF Teori Zavascki faz parte de um grupo diferente: aeronaves executivas (de uma pessoa ou grupo econômico). O avião que vitimou o time da Chapecoense, jornalistas e tripulação, faz parte de um outro grupo: a das empresas de taxi aéreo e fretamento.
Mas, qual é a diferença? Não é tudo avião igual?
A resposta é: NÃO. Cada grupo possui regulamentação (regras e leis) específicas. No caso, a aviação comercial é a que possui o maior número de leis, obrigações e requisitos de segurança. Uma aeronave comercial não decola, por exemplo, se o Gravador de Voz (CVR – Cockpit Voice Recorder) ou se o Gravador de Parâmetros de Vôo (FDR – Flight Data Recorder) não estiverem funcionando. Estes gravadores são as chamadas “Caixa Pretas” (que, na verdade, são da cor laranja para facilitar sua localização após um acidente) e sim, são 2 equipamentos separados (ou 2 Caixas Pretas) e não uma só! Aeronaves Executivas, ou particulares, podem ou não ter os gravadores (são opcionais) e podem operar sem elas. Revisões obrigatórias, exames de saúde da tripulação, estrutura da empresa, dentre outros itens, completam a diferença entre os tipos de empresas e aeronaves.
– Ah, mas o avião da Chapecoense tinha as 2 caixas pretas (laranjas) mas estas não gravaram os últimos 2 minutos do voo!
Sim, isto é verdade. Para funcionar, os equipamentos precisam de energia elétrica e, quando acabou o combustível e os motores pararam, acabou a energia. Aquela aeronave não possui a RAT (O que é isso???).
Muito se especula sobre o acidente envolvendo uma aeronave King Air C90GTx que deixou 5 vítimas fatais – incluindo o ministro do STF. Minha posição em todo e qualquer tipo de acidente aéreo é: evitar especulações e não tirar conclusões sem antes ler o relatório final do acidente emitido pelas autoridades responsáveis por isto. No caso do acidente envolvendo o time da Chapecoense, até escrevi algumas observações em meu perfil no Facebook tentando “clarear” um pouco algumas informações/boatos que surgiram e, normalmente, são criados pelos “especialistas da internet”. As primeiras “notícias” sobre o acidente com o King Air diziam que a aeronave não possuía os gravadores (são opcionais neste modelo). Depois, a FAB disse que encontrou “um gravador de voz” (opa, afinal, ele estava equipado com isto ou não?). Minha recomendação: aguarde até o final do relatório.
Desde que os primeiros seres (ditos “humanos”) inventaram a linguagem, acabaram também por criar as “Teorias da Conspiração”. No caso de acidente envolvendo pessoas públicas ou envolvidas em alguma atividade com alta divulgação ou importância, estas teorias ganham volume. Quero deixar claro que não estou aqui excluindo nenhuma causa! Sim, pode ter sido sabotagem ou ato criminoso (temos vários destes na história, não só da aviação). Mas também devem ser analisados, também, fatores como: clima, tripulação, desempenho da aeronave (em relação a falhas), combustível, ato criminoso, etc. Até o presente momento, nada pode ser descartado. A máxima da aviação é sempre verdade: um acidente sempre é uma sequencia de erros ou problemas que não foram impedidos. Claro, isto não se aplica para os casos de terrorismo (bombas a bordo, sequestros de aeronaves – como no 11 de setembro ou no caso daquele Boeing 777 que foi atingido por um míssil sobre a Ucrânia)!
Para tranquilizar a maioria das pessoas, faço uma observação: vocês voam (pelo menos 99,99% das pessoas que conheço) com empresas da Aviação Comercial! O nível de segurança é muito maior!
Outra observação: 2016 foi um dos anos mais seguros da história da aviação! Não acredita? Veja o gráfico abaixo, que mostra a quantidade de acidentes por ano, desde 1946, envolvendo aeronaves de 14 ou mais passageiros – comerciais e executivas!
estatisticas
O ano de 2016 só perdeu para 2015 (o ano com o menor número de acidentes nesta série de medições). Foram 325 vítimas fatais em 19 acidentes (3 na decolagem, 1 durante a subida até o nível de cruzeiro, 13 em cruzeiro, 2 na aproximação para pouso e nenhum na aterrizagem – para aqueles que gostam de tudo nos detalhes). No Brasil, não tivemos acidentes com vítimas fatais que se enquadram neste critério (aeronaves com 14 ou mais passageiros). Em 2015, foram 16 acidentes e 265 vítimas fatais.
Considerando o volume mundial de voos com passageiros, cerca de 35.000.000 voos, a taxa de vítimas fatais ficou de 1 para cada 3.200.000 voos! (dos 19 acidentes, 11 foram com aeronaves de passageiros! E, destes 11, 2 foram causados por atos de terrorismo!).
Voar é seguro! Se não acredita, veja as estatísticas!
Tenham bons voos!

Voando com mau tempo…

Desde o final de semana passado (15/10 e 16/10), a região sul do Brasil tem sido atingida por tempestades muito fortes, com muita chuva, raios e vento. Imagem maior acima. Olhando a partir do solo, penso que muita gente deve ter agradecido de não estar voando – inclusive alguns pilotos também, não por segurança, mas pelo aumento no volume de atividades e atenção dentro do cockpit. Mas, devemos nos preocupar muito com isto e ficar realmente assutados?

Como já escrevi nos posts Velocidade e Turbulência e Batendo asa, turbulência sozinha não derruba avião. Pode deixar alguns enjoados, assustados, “mais religiosos”, com sono (embalados pelo movimento da aeronave) e com fome (pois o serviço de bordo é interrompido na presença ou ameaça de turbulência).

Tá bem, mas como os aviões se preparam e como sabem por onde ir em situações como esta? Na verdade, o trabalho de desviar as aeronaves de mau tempo começa muito antes do voo. Cada cia. aérea tem um time cuja função é preparar o Plano de Voo – um esquema que mostra a rota, altitude, velocidade e o tempo em cada etapa do voo. Neste time, existe um meteorologista que faz uso das informações coletadas por radares e estações de medição do tempo (se quiserem mais informações sobre isto no Brasil, consulte o REDMET). Além disso, os aeroportos também possuem estações de medição, meteorologista e recebem as informações dos pilotos. Uma das informações divulgadas pelos aeroportos (sim, a gigantesca maioria) se chama METAR – sigla em inglês para “Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report” ou “Meteorological Aerodrome Report” – um relatório da meteorologia do aeroporto. Estes METAR são atualizados de tempo em tempo ou a cada mudança significativa nas condições atmosféricas. A seguir o METAR de agora no aeroporto de Porto Alegre:

METAR SBPA 201500Z 29018KT 9999 SCT030 22/15 Q1011

Credo! Um monte de letras e números! Mas o que isto significa?

Vamos por partes: SBPA – código de identificação do aeroporto de Porto Alegre. 201500Z – dia e hora da geração do METAR, no caso, dia 20 do mês corrente às 15:00 Zulu (horário baseado no fuso 0 ou fuso de Greenwich). 29018KT – ventos vindo de 290 graus (na aviação, o Norte é o 0 e o ângulo é medido de acordo com o sentido do relógio, sendo o Leste 90, Sul 180 e Oeste 270), ou seja, o vento vem de noroeste com velocidade de 18 nós (ou 33Km/h). 9999 – visibilidade em metros (quando acima de 10Km, fica 9999). SCT030 – SCT significa nuvens esparsas e o número a altitude das mesmas em pés, ou seja nuvens esparsas a 3 mil pés. 22/15 – temperatura atual, 22 graus e temperatura de orvalho (explico em um posto futuro), 15 graus. Q1011 – indicação de pressão (para ajuste dos altímetros das aeronaves) no nível do aeroporto, ou 1011 mb (1011 milibar). Assim, os pilotos programam isto no computador do avião para que este estabeleça a altura em relação ao solo para este aeroporto.

Simples, não? Veja o de Guarulhos: METAR SBGR 201500Z 08009KT CAVOK 29/21 Q1014. CAVOK que dizer sem nuvens. O famoso “céu de brigadeiro”.

Bom, já temos os radares, as estações meteorológicas espalhadas pelo país e pelos aeroportos (com seus METAR). Tem mais alguma coisa? Sim, além destas informações todas, existem os PIREP – Pilots Reports ou relatórios dos pilotos. Os PIREPs são muito parecidos com os METARs em seu conteúdo (o formato é diferente) e são elaborados pelos pilotos a pedido das torres de controle, cia. aérea ou por iniciativa deles mesmos para informar sobre turbulência, visibilidade, chuva e outras situações que podem afetar o voo.

De posse de todo este conjunto de informações, os planos de voo são elaborados e os pilotos sabem por onde devem passar e as regiões que devem ser evitadas mesmo que isto implique em um voo mais longo (e com maior gasto de combustível). Nesta semana, um voo da TAM saindo de Guarulhos rumo à Buenos Aires fez a rota sem passar por cima do Rio Grande do Sul (rota normalmente utilizada).

Mas as condições meteorológicas podem variar rapidamente. E agora? Como reagir a isto?

Cada aeronave comercial vem equipada com um radar meteorológico (2 na verdade) que fica no nariz da aeronave. Sim, acaba de cair mais um mistério da aviação: o que tem debaixo do nariz da aeronave. Veja na foto central no lado direito um Boeing 737 com o nariz aberto. Aquele objeto circular é a antena do radar. Por isso o nariz da aeronave não é feito de metal como o resto da fuselagem. Ele é feito de uma liga especial que tem resistência e, ao mesmo tempo, permite a passagem dos sinais do radar. Este radar gera imagens como a mostrada no canto superior direito.

O radar da aeronave funciona emitindo ondas eletromagnéticas (para os “engenheiros” e aqueles que gostam de mais detalhes, o radar opera na Banda X de 8000 Mhz a 12.500 Mhz e nada tem a ver com X-Man). As ondas são emitidas e o radar escuta os “ecos” – a reflexão destas ondas quando “batem nas gotículas” de água no ar. Assim, quanto maiores e mais concentradas estas gotas estão, mais forte o retorno no radar. A reflexão também é maior quando estas gotículas estão no estado líquido do que no estado sólido (granizo). Para indicar a intensidade dos ecos, o radar utiliza uma escala de cores: preto – sem reflexão, ou seja, o radar não escuta ecos naquela região (“ar limpo”), verde – baixa reflexão (pequenas partículas de gelo ou pequenas partículas de neve em estado sólido), amarela – média reflexão (chuva, por exemplo), vermelha – alta reflexão (muita chuva, granizo com chuva) e magenta (ou rosa) – altíssima reflexão (origem do termo “não ande no rosa!”) que indica região que deve ser evitada o máximo possível pela aeronave (veja a foto do canto inferior direito, provavelmente, o piloto dará meia volta e fará um grande desvio devido à área rosa gigante na tela). Exemplos desta escala de cores também na foto. Como o radar depende da reflexão em partículas, quando o tempo está limpo, ele não consegue detectar as turbulências. Nas demais situações, ele ajuda os pilotos a verem o que está pela frente. Como as ondas eletromagnéticas sofrem atenuação, o radar nem sempre consegue ver o que tem “atrás” de uma área de alta reflexão (vermelha ou magenta) – uma situação que ocorreu no acidente daquela Airbus A330 que ia do Rio para Paris (se houver interesse, posso escrever um post sobre este acidente). Além das cores, os pilotos também interpretam o formato das figuras que aparecem na tela para saberem se podem ou não passar por aquelas regiões.

Em resumo, o radar detecta: chuva, granizo com chuva, áreas turbulentas com chuva) e cristais de gelo. O radar NÃO detecta: vento, nuvens com poucas partículas de água, neblina, tempestade de areia, relâmpagos e turbulência em céu limpo.

Durante o voo, normalmente, o radar de voo de quem está pilotando a aeronave fica observando até 80 milhas náuticas, podendo aumentar o zoom (ou seja, diminuir este range para até 10 milhas náuticas para poder manobrar dentro de uma área de tempestade, por exemplo) e o co-piloto fica com seu radar observando até 160 milhas náuticas. É sempre recomendável que o piloto evite por completo uma formação de tempestade (ao invés de ficar tentando “achar um caminho” pelo meio dela).

A aeronave não desvia de forma automática de eventos climáticos. Depende dos pilotos para fazer isto. Alguns fatores podem levar a tripulação a não levar em consideração o radar meteorológico como, por exemplo: proximidade do aeroporto destino, quando está “seguindo” outra aeronave na mesma rota e esta não reporta eventos, quando o voo está atrasado (os pilotos podem optar por passar por mais turbulência para diminuir o atraso) ou quando próximo do limite de tempo da jornada de trabalho. Mesmo nessas situações, a segurança é levada muito a sério e não é posta em risco.

E, finalmente, toda tripulação (incluindo os comissários!) são treinados em Meteorologia.

Bons voos!

Conhecendo um pouco mais do Concorde

Um dos aviões mais famosos do mundo é o Concorde e, por incrível que pareça, apresenta o maior nível de desconhecimento em relação a suas “habilidades” e características. Operado apenas pela British Airways e pela Air France, o Concorde até hoje detém o recorde de velocidade em voos da aviação comercial. Você sabia que o Concorde já teve rotas regulares para o Brasil? Em setembro de 1971 houve um voo experimental que pousou em Campinas (Viracopos). Em 1976 a Air France inaugurou a rota Paris-Rio com este tipo de aeronave, porém, devido aos altos custos de combustível e preço das passagens (todos os assentos possuíam serviço de primeira classe), esta rota durou apenas 6 anos.

Os Concordes voaram regularmente até 2003. Durante todo este período, tiveram apenas 1 acidente com vítimas: aquele concorde que caiu na França em 25 de julho de 2000. O seu record de travessia do Atlântico foi em 1996 quando voou de Londres para Nova Iorque em 2 horas e 53 minutos (quase uma “máquina do tempo”, o horário de chegada era menor do que o de saída!).

Alguns fatos para ilustrar este projeto único, realizado em conjunto entre ingleses e franceses. Inclusive, o nome Concorde (em francês) ou Concord (em inglês) foi escolhido por significar as mesmas coisas em inglês e francês: acordo, harmonia ou união. Seu projeto iniciou no início da década de 1950, voou pela primeira vez em 1969 e entrou e, serviço em 1976 apenas. Isto reflete o alto grau de complexidade de um projeto como este.

O Concorde tinha na cabine 2 pilotos e 1 engenheiro de voo (foi a última aeronave a manter um engenheiro de voo na cabine), levava entre 92 e 120 passageiros. Podia voar a mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som) ou, aproximadamente, 2.179 Km/h, mas sua velocidade de cruzeiro era de mach 2,02 ou 2.158 Km/h. Voava a 60 mil pés de altitude (o equivalente a 18.300 metros) – para se ter uma ideia, os aviões comerciais hoje voam entre 31 mil e 39 mil pés (entre 9.448 metros e 11.887 metros). Em dias claros e condições ideais, os passageiros podiam ver a curvatura da terra! Uma das preocupações era com a radiação que as pessoas receberiam a 60 mil pés (menos atmosfera para proteger o corpo). A preocupação era tamanha que dentro da cabine havia um medidor de radiação que, quando apontava um aumento, indicava que o avião deveria descer para 47 mil pés. Em geral, a radiação era compensada pelo tempo e não causou problemas (mais radiação em menos tempo de voo versus menos radiação em maior tempo de voo dos aviões convencionais).

Durante seu voo supersônico, a fuselagem do Concorde chegava a 127 graus C no nariz, 105 C nas asas e 98 C no corpo. O calor era gerado pela pressão do ar e atrito a estas velocidades. Isto foi um grande desafio, pois a aeronave “expandia” até 27 centímetros em voo. Para reduzir a temperatura (em até 11 graus), todos os Concordes eram brancos. Em 1996, em um acordo entre a Air France e Pepsi, um Concorde foi pintado de azul (e com o logo da Pepsi), devido à mudança na cor (e impacto no aumento da temperatura), este avião só poderia voar a duas vezes a velocidade do som (mach 2, 2.469 Km/h) por 20 minutos e depois tinha que reduzir para mach 1,7 (2.099 Km/h). Por sua velocidade, o Concorde foi muitas vezes utilizado para transporte de órgãos doados. A duas vezes a velocidade do som, os seus motores queimavam 22 mil litros de combustível por hora!

O Concorde decolava a 220 nós (cerca de 407 Km/h) e pousava a 187 nós (347 Km/h). Quase o dobro dos aviões comerciais equivalentes. Carregado, precisava de 3.600 metros de pista para decolar e atingia velocidade supersônica após apenas 25 minutos de voo (devido ao impacto causado ao romper a barreira do som, o Concorde foi proibido de voar supersônico sobre os continentes depois de alguns anos).

Um destaque é o seu “nariz”. Observe nas fotos acima que o nariz precisava ser abaixado durante as operações de decolagem e pouso para permitir que os pilotos pudessem ver o solo. A medida que a sua velocidade aumentava, o nariz subia (como uma máscara ou como um óculos para o vento). No YouTube existem alguns vídeos que mostram como isto acontecia por dentro do cockpit.

A União Soviética fez sua versão do Concorde, dizem que foi copiado de um projeto roubado por um espião, o Tupolev Tu-144. Porém, devido a problemas no projeto, dificuldades para se pilotar o avião e um acidente fatal em 1978, operou apenas por 2 anos (1977 e 1978).

Hoje, alguns exemplares desta linda aeronave podem ser encontrados em museus… um descanso e uma homenagem ao velocista da aviação comercial.

Bons voos!

Relatório de voo: TAM8071 – Frankfurt/Guarulhos

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Voo: TAM 8071 – Frankfurt/Guarulhos – Boeing 777 (sim, este da foto)

Data: 12/10/2016 21:40

Check in: Realizado de forma razoável. 16:30 abre o check in da TAM no aeroporto de Frankfurt. Já iniciou com uma fila grande e com poucas posições de atendimento. Murphy se fez presente e na minha frente embarcou um grupo de 6 senhoras de idade sendo 1 com problema no passaporte e outra com problema na reserva. Como estas senhoras fazem tudo em “bando”, as 6 ficaram ocupando a posição de check in que as estava atendendo e um pouco de cada uma das vizinhas. Aqui cabe um elogio à paciência da atendente da TAM que resolveu os problemas e nos atendeu cordialmente depois.

Embarque: Normal, sem atraso. Organizado, apesar do voo quase lotado. Em Frankfurt, o avião estava conectado a duas pontes de embarque (uma exclusiva para executiva e outra para econômica). Facilitou o embarque. O primeiro susto foi ao perceber que na fileira da frente viajava um casal com uma criança pequena (daquelas que nem ocupam uma poltrona). Já me vi viajando 12 horas com alguém chorando (apesar que prefiro aguentar uma criança chorando a ter que “dividir” a poltrona com alguém “de tamanho maior do que a largura da poltrona”. Nota 9 para a pequena, apenas 2 episódios de choro e de curta duração.

Aeronave: O Boeing 777 estava bem limpo e organizado. Sua configuração na econômica é 3-4-3 (exceto próximo à cauda onde fica 2-4-2 devido ao estreitamento da fuselagem). Sistema de entretenimento em cada assento. Um travesseiro, um cobertor e um fone de ouvido já me esperavam no assento. Peguei um assento em frente a uma divisória que reclinava bastante (recomendo). Os banheiros estavam limpos, com papel toalha e sabonete líquido. Desta vez, o kit de higiene bucal não estava nos banheiros, deveriam ser pedidos para as comissárias.

Comissárias atenciosas.

O voo foi muito tranquilo, sem turbulência ou qualquer outra sacudida “fora de hora”. Assisti X-man Apocalipse e Independence Day (o novo). Logo no início, o mapa de voo parou de funcionar na fileira de assentos e não pude acompanhar o desempenho e o trajeto feito. Das 12 horas de voo, consegui dormir 3,5.

As opções de jantar eram as tradicionais: Frango ou massa, acompanhados de salada (estava boa), uma tortinha de laranja (pelo menos eu comi achando que era), um biscoito água e sal e um parente próximo dos Polenguinhos. Optei pela massa novamente. Estava boa. Passei o café da manhã.

Pouso em Guarulhos muito leve e no horário previsto.

Uma observação: após um voo longo como este, dá pena do pessoal que irá fazer a limpeza e preparação para o próximo trecho. O povo é muito bagunceiro e, frequentemente, mal educado (infelizmente). No retorno, vou tirar uma foto do antes e depois para postar aqui…

Tenham bons voos!! Depois das férias, volto a atualizar isto com mais frequência.