E quando os “problemas acontecem?”ou evacuação da aeronave

Este ano tivemos algumas ocorrências de evacuação de passageiros. Antes que os mais nervosos se preocupem, todos os anos ocorrem evacuações (tenha em mente sempre que a outra opção é sempre pior). Neste post, não vou entrar em detalhes do que ocorreu em cada caso para não me distanciar do objetivo principal. Alguns podem estranhar o assunto em um blog que sempre reforçou a segurança na aviação. Por isso mesmo, para mostrar o quão seguro é mesmo em caso de problemas.

Todas as aeronaves comerciais passam por uma certificação de segurança específica para evacuação. A regra geral diz que toda aeronave deve permitir ser esvaziada em até 90 segundos e com apenas metade das saídas de emergência abertas.

Como assim? Por que apenas metade?

Vários motivos podem fazer com que nem todas as saídas estejam disponíveis e livres. A saída pode estar bloqueada por destroços, fogo, fumaça, água, um escorregador que não infla corretamente ou algum dano na estrutura da aeronave que não permita o acionamento de uma saída. Já repararam que durante pouso e decolagem as janelas devem permanecer abertas e as luzes da cabine são mantidas baixas? Isto para evitar que os olhos demorem para se adaptar a luz externa em caso de necessidade de evacuação (perdendo alguns segundos) e para permitir que os comissários e passageiros consigam avaliar o exterior antes de abrir uma saída de emergência.

Tá, e os 90 segundos? Os 90 segundos foram baseados em estudos científicos dos materiais dentro de uma aeronave em situações de incêndio. Os cálculos (e alguns exemplos reais) mostraram que explosões e uma severa propagação do fogo ocorrem após este período. Assim, todos os passageiros e tripulantes devem conseguir sair antes.

Tanto os pilotos quanto os tripulantes podem iniciar o processo. Normalmente, isto ocorre por: fogo quando escapa do controle, fumaça densa, danos estruturais na aeronave ou pouso de emergência em terra ou na água. Os passageiros não devem iniciar por conta própria (já ocorreram casos onde passageiros abriram uma saída de emergência por pânico de voar e até mesmo para “arejar” o avião). Antes que alguém se pergunte: “e se abrirem as saídas de emergência em voo?”, já explico: há sistemas de segurança que impedem isto. Na maioria das aeronaves, além de travas eletrônicas, as portas e janelas de emergência funcionam muito parecido com a tampa de uma panela de pressão: somente quando a pressão interna e externa são iguais você consegue abrir a tampa. Lembre-se, em voo, a cabine está pressurizada (como a panela de pressão!). Além disso, as travas também impedem a abertura, representando uma segunda proteção (tudo na aviação tem redundância!).

A maioria das evacuações ocorrem em solo. Este ano tivemos a evacuação de um Boeing 767 da American que teve um incêndio em uma das turbinas, um Boeing 777 da Emirates que teve um pouso forçado seguido de fogo, um British que teve um incêndio enquanto se preparava para decolar em Las Vegas. No Brasil, eu sempre lembro daquele Fokker 100 da TAM que ficou sem combustível e pousou em uma fazenda (a única vítima fatal foi uma vaca atropelada pela aeronave durante o pouso). De evacuação na água, o caso mais famoso é o pouso de emergência no Rio Hudson em Nova Iorque de um Airbus A320.

Poucas pessoas prestam atenção nos procedimentos de segurança apresentados antes da decolagem mas, estas mesmas pessoas são parte fundamental do processo e as responsáveis pela sua segurança e pela dos demais. Sim, você pode causar lesões e até mesmo a morte de alguém se não seguir rigorosamente as instruções da tripulação.

Este é o ponto principal que me motivou a escrever este post: o comportamento das pessoas nestes procedimentos. As fotos que separei acima são dos últimos incidentes deste tipo.

Em todos os casos, as pessoas estão deixando a aeronave com sua bagagem de mão! Até mesmo no pouso na água! Na imagem que mostra o interior da aeronave durante a evacuação vemos passageiros abrindo os compartimentos para pegar suas malas E, tão ruim quanto isto, tem gente filmando com o celular! Aposto que várias selfies foram feitas também tanto dentro quanto fora do avião em chamas.

As portas de emergência são calculadas para permitirem a passagem de 2 pessoas ao mesmo tempo SEM bagagem de mão. Ainda, um escorregador pode ser perfurado por alguma bagagem. O fluxo de pessoas nos corredores é muito prejudicado por bagagens (por isso você tem que guardar a sua mala no compartimento acima ou embaixo da poltrona a sua frente, pois, se todos tiverem que sair, precisarão de todo o espaço livre e sem obstáculos). Lembre-se, atrás de você tem mais gente para sair. Se cada um gastar alguns segundos a mais recuperando seus objetos pessoais, pode não sobrar tempo para os últimos saírem do avião. Ainda, lembre-se que pode haver cadeirantes a bordo. Neste caso, os comissários irão precisar de todo o espaço (e tempo) para poder fazer a remoção destes em segurança.

É perfeitamente normal para algumas pessoas entrarem em pânico ou ficarem “congelados” sem reação ou tentarem passar por cima dos outros ou não observarem a situação externa antes de abrir uma saída de emergência (permitindo que entre fogo, fumaça ou água na aeronave). O que não é normal é que, deliberadamente, uma pessoa pare para pegar sua bagagem de mão ou fique tirando fotografias ou filmando o incidente!

Sabem o que mais feriu as pessoas nestas evacuações? A descida do escorregador (alguns caem de mal jeito, outros se ferem porque outra pessoa pulou em cima e outros se ferem atingidos por bagagens de mão. Ainda, ao sair da aeronave, as pessoas devem se afastar e permanecerem juntas (imagine o trabalho das equipes de resgate tendo que “arrebanhar” os passageiros para verificarem os que precisam de ajuda ou os caminhões de resgate tendo que ficar desviando das pessoas até chegar à aeronave).

É fundamental a correta observação de todas as instruções da tripulação. Eles são treinados para lidar com isso. Perder sua bagagem de mão é o menor dos seus problemas. Por em risco a própria vida ou a de outros passageiros sim é um problema.

Ah, e os pilotos? Bom, eles podem sair pelas mesmas saídas de emergência que os demais (normalmente, a exemplo da navegação marítima, são os últimos a deixarem a aeronave) ou podem sair pelas janelas da cabine de comando. Alguns aviões possuem escadas ou cordas para este propósito. Até mesmo aqueles que estão na área de descanso (que eu comentei no post Nos voos longos realizados em aeronaves de grande porte, onde descansam os pilotos e tripulantes?) possuem saídas por cima da fuselagem – usando cordas ou saídas para dentro da cabine.

Espero ter ajudado…

Bons voos!

Voando com mau tempo…

Desde o final de semana passado (15/10 e 16/10), a região sul do Brasil tem sido atingida por tempestades muito fortes, com muita chuva, raios e vento. Imagem maior acima. Olhando a partir do solo, penso que muita gente deve ter agradecido de não estar voando – inclusive alguns pilotos também, não por segurança, mas pelo aumento no volume de atividades e atenção dentro do cockpit. Mas, devemos nos preocupar muito com isto e ficar realmente assutados?

Como já escrevi nos posts Velocidade e Turbulência e Batendo asa, turbulência sozinha não derruba avião. Pode deixar alguns enjoados, assustados, “mais religiosos”, com sono (embalados pelo movimento da aeronave) e com fome (pois o serviço de bordo é interrompido na presença ou ameaça de turbulência).

Tá bem, mas como os aviões se preparam e como sabem por onde ir em situações como esta? Na verdade, o trabalho de desviar as aeronaves de mau tempo começa muito antes do voo. Cada cia. aérea tem um time cuja função é preparar o Plano de Voo – um esquema que mostra a rota, altitude, velocidade e o tempo em cada etapa do voo. Neste time, existe um meteorologista que faz uso das informações coletadas por radares e estações de medição do tempo (se quiserem mais informações sobre isto no Brasil, consulte o REDMET). Além disso, os aeroportos também possuem estações de medição, meteorologista e recebem as informações dos pilotos. Uma das informações divulgadas pelos aeroportos (sim, a gigantesca maioria) se chama METAR – sigla em inglês para “Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report” ou “Meteorological Aerodrome Report” – um relatório da meteorologia do aeroporto. Estes METAR são atualizados de tempo em tempo ou a cada mudança significativa nas condições atmosféricas. A seguir o METAR de agora no aeroporto de Porto Alegre:

METAR SBPA 201500Z 29018KT 9999 SCT030 22/15 Q1011

Credo! Um monte de letras e números! Mas o que isto significa?

Vamos por partes: SBPA – código de identificação do aeroporto de Porto Alegre. 201500Z – dia e hora da geração do METAR, no caso, dia 20 do mês corrente às 15:00 Zulu (horário baseado no fuso 0 ou fuso de Greenwich). 29018KT – ventos vindo de 290 graus (na aviação, o Norte é o 0 e o ângulo é medido de acordo com o sentido do relógio, sendo o Leste 90, Sul 180 e Oeste 270), ou seja, o vento vem de noroeste com velocidade de 18 nós (ou 33Km/h). 9999 – visibilidade em metros (quando acima de 10Km, fica 9999). SCT030 – SCT significa nuvens esparsas e o número a altitude das mesmas em pés, ou seja nuvens esparsas a 3 mil pés. 22/15 – temperatura atual, 22 graus e temperatura de orvalho (explico em um posto futuro), 15 graus. Q1011 – indicação de pressão (para ajuste dos altímetros das aeronaves) no nível do aeroporto, ou 1011 mb (1011 milibar). Assim, os pilotos programam isto no computador do avião para que este estabeleça a altura em relação ao solo para este aeroporto.

Simples, não? Veja o de Guarulhos: METAR SBGR 201500Z 08009KT CAVOK 29/21 Q1014. CAVOK que dizer sem nuvens. O famoso “céu de brigadeiro”.

Bom, já temos os radares, as estações meteorológicas espalhadas pelo país e pelos aeroportos (com seus METAR). Tem mais alguma coisa? Sim, além destas informações todas, existem os PIREP – Pilots Reports ou relatórios dos pilotos. Os PIREPs são muito parecidos com os METARs em seu conteúdo (o formato é diferente) e são elaborados pelos pilotos a pedido das torres de controle, cia. aérea ou por iniciativa deles mesmos para informar sobre turbulência, visibilidade, chuva e outras situações que podem afetar o voo.

De posse de todo este conjunto de informações, os planos de voo são elaborados e os pilotos sabem por onde devem passar e as regiões que devem ser evitadas mesmo que isto implique em um voo mais longo (e com maior gasto de combustível). Nesta semana, um voo da TAM saindo de Guarulhos rumo à Buenos Aires fez a rota sem passar por cima do Rio Grande do Sul (rota normalmente utilizada).

Mas as condições meteorológicas podem variar rapidamente. E agora? Como reagir a isto?

Cada aeronave comercial vem equipada com um radar meteorológico (2 na verdade) que fica no nariz da aeronave. Sim, acaba de cair mais um mistério da aviação: o que tem debaixo do nariz da aeronave. Veja na foto central no lado direito um Boeing 737 com o nariz aberto. Aquele objeto circular é a antena do radar. Por isso o nariz da aeronave não é feito de metal como o resto da fuselagem. Ele é feito de uma liga especial que tem resistência e, ao mesmo tempo, permite a passagem dos sinais do radar. Este radar gera imagens como a mostrada no canto superior direito.

O radar da aeronave funciona emitindo ondas eletromagnéticas (para os “engenheiros” e aqueles que gostam de mais detalhes, o radar opera na Banda X de 8000 Mhz a 12.500 Mhz e nada tem a ver com X-Man). As ondas são emitidas e o radar escuta os “ecos” – a reflexão destas ondas quando “batem nas gotículas” de água no ar. Assim, quanto maiores e mais concentradas estas gotas estão, mais forte o retorno no radar. A reflexão também é maior quando estas gotículas estão no estado líquido do que no estado sólido (granizo). Para indicar a intensidade dos ecos, o radar utiliza uma escala de cores: preto – sem reflexão, ou seja, o radar não escuta ecos naquela região (“ar limpo”), verde – baixa reflexão (pequenas partículas de gelo ou pequenas partículas de neve em estado sólido), amarela – média reflexão (chuva, por exemplo), vermelha – alta reflexão (muita chuva, granizo com chuva) e magenta (ou rosa) – altíssima reflexão (origem do termo “não ande no rosa!”) que indica região que deve ser evitada o máximo possível pela aeronave (veja a foto do canto inferior direito, provavelmente, o piloto dará meia volta e fará um grande desvio devido à área rosa gigante na tela). Exemplos desta escala de cores também na foto. Como o radar depende da reflexão em partículas, quando o tempo está limpo, ele não consegue detectar as turbulências. Nas demais situações, ele ajuda os pilotos a verem o que está pela frente. Como as ondas eletromagnéticas sofrem atenuação, o radar nem sempre consegue ver o que tem “atrás” de uma área de alta reflexão (vermelha ou magenta) – uma situação que ocorreu no acidente daquela Airbus A330 que ia do Rio para Paris (se houver interesse, posso escrever um post sobre este acidente). Além das cores, os pilotos também interpretam o formato das figuras que aparecem na tela para saberem se podem ou não passar por aquelas regiões.

Em resumo, o radar detecta: chuva, granizo com chuva, áreas turbulentas com chuva) e cristais de gelo. O radar NÃO detecta: vento, nuvens com poucas partículas de água, neblina, tempestade de areia, relâmpagos e turbulência em céu limpo.

Durante o voo, normalmente, o radar de voo de quem está pilotando a aeronave fica observando até 80 milhas náuticas, podendo aumentar o zoom (ou seja, diminuir este range para até 10 milhas náuticas para poder manobrar dentro de uma área de tempestade, por exemplo) e o co-piloto fica com seu radar observando até 160 milhas náuticas. É sempre recomendável que o piloto evite por completo uma formação de tempestade (ao invés de ficar tentando “achar um caminho” pelo meio dela).

A aeronave não desvia de forma automática de eventos climáticos. Depende dos pilotos para fazer isto. Alguns fatores podem levar a tripulação a não levar em consideração o radar meteorológico como, por exemplo: proximidade do aeroporto destino, quando está “seguindo” outra aeronave na mesma rota e esta não reporta eventos, quando o voo está atrasado (os pilotos podem optar por passar por mais turbulência para diminuir o atraso) ou quando próximo do limite de tempo da jornada de trabalho. Mesmo nessas situações, a segurança é levada muito a sério e não é posta em risco.

E, finalmente, toda tripulação (incluindo os comissários!) são treinados em Meteorologia.

Bons voos!

Conhecendo um pouco mais do Concorde

Um dos aviões mais famosos do mundo é o Concorde e, por incrível que pareça, apresenta o maior nível de desconhecimento em relação a suas “habilidades” e características. Operado apenas pela British Airways e pela Air France, o Concorde até hoje detém o recorde de velocidade em voos da aviação comercial. Você sabia que o Concorde já teve rotas regulares para o Brasil? Em setembro de 1971 houve um voo experimental que pousou em Campinas (Viracopos). Em 1976 a Air France inaugurou a rota Paris-Rio com este tipo de aeronave, porém, devido aos altos custos de combustível e preço das passagens (todos os assentos possuíam serviço de primeira classe), esta rota durou apenas 6 anos.

Os Concordes voaram regularmente até 2003. Durante todo este período, tiveram apenas 1 acidente com vítimas: aquele concorde que caiu na França em 25 de julho de 2000. O seu record de travessia do Atlântico foi em 1996 quando voou de Londres para Nova Iorque em 2 horas e 53 minutos (quase uma “máquina do tempo”, o horário de chegada era menor do que o de saída!).

Alguns fatos para ilustrar este projeto único, realizado em conjunto entre ingleses e franceses. Inclusive, o nome Concorde (em francês) ou Concord (em inglês) foi escolhido por significar as mesmas coisas em inglês e francês: acordo, harmonia ou união. Seu projeto iniciou no início da década de 1950, voou pela primeira vez em 1969 e entrou e, serviço em 1976 apenas. Isto reflete o alto grau de complexidade de um projeto como este.

O Concorde tinha na cabine 2 pilotos e 1 engenheiro de voo (foi a última aeronave a manter um engenheiro de voo na cabine), levava entre 92 e 120 passageiros. Podia voar a mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som) ou, aproximadamente, 2.179 Km/h, mas sua velocidade de cruzeiro era de mach 2,02 ou 2.158 Km/h. Voava a 60 mil pés de altitude (o equivalente a 18.300 metros) – para se ter uma ideia, os aviões comerciais hoje voam entre 31 mil e 39 mil pés (entre 9.448 metros e 11.887 metros). Em dias claros e condições ideais, os passageiros podiam ver a curvatura da terra! Uma das preocupações era com a radiação que as pessoas receberiam a 60 mil pés (menos atmosfera para proteger o corpo). A preocupação era tamanha que dentro da cabine havia um medidor de radiação que, quando apontava um aumento, indicava que o avião deveria descer para 47 mil pés. Em geral, a radiação era compensada pelo tempo e não causou problemas (mais radiação em menos tempo de voo versus menos radiação em maior tempo de voo dos aviões convencionais).

Durante seu voo supersônico, a fuselagem do Concorde chegava a 127 graus C no nariz, 105 C nas asas e 98 C no corpo. O calor era gerado pela pressão do ar e atrito a estas velocidades. Isto foi um grande desafio, pois a aeronave “expandia” até 27 centímetros em voo. Para reduzir a temperatura (em até 11 graus), todos os Concordes eram brancos. Em 1996, em um acordo entre a Air France e Pepsi, um Concorde foi pintado de azul (e com o logo da Pepsi), devido à mudança na cor (e impacto no aumento da temperatura), este avião só poderia voar a duas vezes a velocidade do som (mach 2, 2.469 Km/h) por 20 minutos e depois tinha que reduzir para mach 1,7 (2.099 Km/h). Por sua velocidade, o Concorde foi muitas vezes utilizado para transporte de órgãos doados. A duas vezes a velocidade do som, os seus motores queimavam 22 mil litros de combustível por hora!

O Concorde decolava a 220 nós (cerca de 407 Km/h) e pousava a 187 nós (347 Km/h). Quase o dobro dos aviões comerciais equivalentes. Carregado, precisava de 3.600 metros de pista para decolar e atingia velocidade supersônica após apenas 25 minutos de voo (devido ao impacto causado ao romper a barreira do som, o Concorde foi proibido de voar supersônico sobre os continentes depois de alguns anos).

Um destaque é o seu “nariz”. Observe nas fotos acima que o nariz precisava ser abaixado durante as operações de decolagem e pouso para permitir que os pilotos pudessem ver o solo. A medida que a sua velocidade aumentava, o nariz subia (como uma máscara ou como um óculos para o vento). No YouTube existem alguns vídeos que mostram como isto acontecia por dentro do cockpit.

A União Soviética fez sua versão do Concorde, dizem que foi copiado de um projeto roubado por um espião, o Tupolev Tu-144. Porém, devido a problemas no projeto, dificuldades para se pilotar o avião e um acidente fatal em 1978, operou apenas por 2 anos (1977 e 1978).

Hoje, alguns exemplares desta linda aeronave podem ser encontrados em museus… um descanso e uma homenagem ao velocista da aviação comercial.

Bons voos!

Relatório de voo: TAM8071 – Frankfurt/Guarulhos

20161012_200957

Voo: TAM 8071 – Frankfurt/Guarulhos – Boeing 777 (sim, este da foto)

Data: 12/10/2016 21:40

Check in: Realizado de forma razoável. 16:30 abre o check in da TAM no aeroporto de Frankfurt. Já iniciou com uma fila grande e com poucas posições de atendimento. Murphy se fez presente e na minha frente embarcou um grupo de 6 senhoras de idade sendo 1 com problema no passaporte e outra com problema na reserva. Como estas senhoras fazem tudo em “bando”, as 6 ficaram ocupando a posição de check in que as estava atendendo e um pouco de cada uma das vizinhas. Aqui cabe um elogio à paciência da atendente da TAM que resolveu os problemas e nos atendeu cordialmente depois.

Embarque: Normal, sem atraso. Organizado, apesar do voo quase lotado. Em Frankfurt, o avião estava conectado a duas pontes de embarque (uma exclusiva para executiva e outra para econômica). Facilitou o embarque. O primeiro susto foi ao perceber que na fileira da frente viajava um casal com uma criança pequena (daquelas que nem ocupam uma poltrona). Já me vi viajando 12 horas com alguém chorando (apesar que prefiro aguentar uma criança chorando a ter que “dividir” a poltrona com alguém “de tamanho maior do que a largura da poltrona”. Nota 9 para a pequena, apenas 2 episódios de choro e de curta duração.

Aeronave: O Boeing 777 estava bem limpo e organizado. Sua configuração na econômica é 3-4-3 (exceto próximo à cauda onde fica 2-4-2 devido ao estreitamento da fuselagem). Sistema de entretenimento em cada assento. Um travesseiro, um cobertor e um fone de ouvido já me esperavam no assento. Peguei um assento em frente a uma divisória que reclinava bastante (recomendo). Os banheiros estavam limpos, com papel toalha e sabonete líquido. Desta vez, o kit de higiene bucal não estava nos banheiros, deveriam ser pedidos para as comissárias.

Comissárias atenciosas.

O voo foi muito tranquilo, sem turbulência ou qualquer outra sacudida “fora de hora”. Assisti X-man Apocalipse e Independence Day (o novo). Logo no início, o mapa de voo parou de funcionar na fileira de assentos e não pude acompanhar o desempenho e o trajeto feito. Das 12 horas de voo, consegui dormir 3,5.

As opções de jantar eram as tradicionais: Frango ou massa, acompanhados de salada (estava boa), uma tortinha de laranja (pelo menos eu comi achando que era), um biscoito água e sal e um parente próximo dos Polenguinhos. Optei pela massa novamente. Estava boa. Passei o café da manhã.

Pouso em Guarulhos muito leve e no horário previsto.

Uma observação: após um voo longo como este, dá pena do pessoal que irá fazer a limpeza e preparação para o próximo trecho. O povo é muito bagunceiro e, frequentemente, mal educado (infelizmente). No retorno, vou tirar uma foto do antes e depois para postar aqui…

Tenham bons voos!! Depois das férias, volto a atualizar isto com mais frequência.