Relatório de voo: TAM 8070…

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Este é o meu primeiro Relatório de Voo (quero fazer outros) onde farei uma avaliação pessoal sobre alguns voos que fiz (e outros que farei).

Voo: TAM 8070 – Guarulhos/Frankfurt – Boeing 777

Data: 25/09/2016 22:10

Check in: Realizado normalmente, sem grandes filas, apesar do voo lotado, graças ao Fidelidade Gold (sim, viajar quase todos os finais de semana e mais alguns durante a semana tem que compensar de alguma forma). Apesar de eu ter 2 vauchers de upgrade para classe Executiva, a TAM informou que minha tarifa não permitia. Logo, classe econômica…

Embarque: Normal, sem atraso. Organizado, apesar do voo quase lotado.

Aeronave: O Boeing 777 estava bem limpo. Não é uma aeronave nova. Sua configuração na econômica é 3-4-3. Sistema de entretenimento em cada assento. Um travesseiro, um cobertor e um fone de ouvido já me esperavam no assento. Ao retirar o meu fone do plástico, um dos auto-falantes se soltou e ficou pendurado… tive que tirar os óculos da mochila para realizar um “reparo” (não quis pedir outro porque vi que era possível reparar e com a vantagem deste serviço me “ocupar” por alguns minutos em um voo de 12 horas. Reparo executado em 3 minutos. Os banheiros estavam limpos, com papel toalha e sabonete líquido.

Como a Lei de Murphy não falha, no assento vizinho sentou-se um sujeito que ocupou o assento dele e mais uns 40% do meu. Neste momento, pensei: serão 12 horas com este sujeito no meu colo até Frankfurt… camisa de manga curta ainda por cima (poderia ser pior se fosse regata). Pânico. Levantei e fui falar com a comissária (Lorian era o nome dela, bom, ainda é… pelo menos era o que estava no crachá). Reclamei que paguei uma tarifa (que apesar de não ser elegível a upgrade, pelo menos deveria me dar um assento todo e não me obrigar a dividir com um cidadão acima do peso) e que queria o meu assento só para mim. Aqui cabe um elogio à Lorian, ela se desdobrou para conseguir trocar. Passados alguns minutos de desespero (talvez algumas orações…), ela retornou com novo assento. Melhor, sem vizinho do lado! Nota 10 para ela!

O voo foi muito tranquilo, poucas e leves turbulências ainda sobre o Brasil. Não vi ninguém assustado e nem um copo derramado. Assisti o Deadpool (esperava mais do filme – ainda bem que não paguei um ingresso de cinema para ver quando saiu). Depois fiquei ouvindo músicas no telefone. Dormi do meio do Atlântico até Lisboa.

As opções de jantar eram: Frango com polenta (claro que conseguiram gourmetizar isto) ou um ravioli de queijo com molho de tomate. Acompanhados de salada (estava boa), um quindim, um biscoito água e sal e um Polenguinho. Optei pela massa. Estava razoável. Sem muito gosto… O café da manhã foi um sanduíche de queijo e presunto. Estava muito ruim. Mole e sem gosto… o biscoito de água e sal e o Polenguinho salvaram o café.

Pouso em Frankfurt muito suave e no horário previsto.

Uma observação: após um voo longo como este, dá pena do pessoal que irá fazer a limpeza e preparação para o próximo trecho. O povo é muito bagunceiro e, frequentemente, mal educado (infelizmente). No retorno, vou tirar uma foto do antes e depois para postar aqui…

Tenham bons voos!!!

Para onde vai a água da pia? E do sanitário?

Creio que a cada visita ao banheiro da aeronave e após escutar os “barulhos” diferentes ao se drenar a pia e ao se apertar o botão de descarga, alguns podem se perguntar “para onde foi?”.

As aeronaves possuem um tanque de “água potável” (acredite em mim, ninguém deveria beber a água das torneiras de um avião, a não ser que sua vida dependa disto!). Este tanque fornece água para as torneiras dos banheiros e das “galleys” (aquelas áreas onde os comissários ficam e que muitos chamam erroneamente de “cozinha” – afinal, a comida não é elaborada dentro do avião!). Este tanque é abastecido sempre que necessário quando o avião está em solo. Aqui vai uma primeira dica para onde vai a água utilizada: na aviação, peso é custo, carregar água de um lugar para outro gasta combustível. Em um Boeing 737, o volume deste tanque pode ser de 30 galões (114 litros) a 40 galões (152 litros). Em um A380, dependendo da configuração, podem existir até 8 tanques de água em um volume de 600 galões (ou 2.272 litros).

Na parte debaixo das aeronaves, existem várias aletas (ou “barbatanas”). Um dia quero escrever sobre elas aqui, mas por hora, vamos ficar com as que nos interessam. Dependendo do modelo e tamanho do avião existe 1 ou mais “drenos de água” (ou water drain). Por estes drenos, sai o que se chama de “água cinza” (gray water). A água cinza é a água que desce pelas torneiras da aeronave (banheiros e galleys). Se você já foi ao banheiro em voo percebe que ao abrir o tampão das pias e deixar a água escorrer, no final, faz um barulho de vento (ou sugador de dentista). Pois é, a água desceu para o dreno da aeronave. De lá, vai para a atmosfera…

Bom, aqui podemos ter algumas dúvidas: mas e a pressurização da cabine? E se lá fora está -50 graus, como a água não congela no dreno? E as pessoas lá embaixo?

A pressurização da cabine “ajuda” a empurrar a água para dentro dos canos. No sistema de drenagem há válvulas especificamente para evitar a perda da pressão da cabine, ou seja, abrem quando tem água para passar e fecham quando a água já passou. Quanto ao congelamento, o dreno é aquecido (observe a palavra HOT na imagem). Assim, a água não congela até sair da aeronave. Uma vez na atmosfera, sim, ela é praticamente vaporizada pelo fluxo de ar em alta velocidade e congela. As pessoas lá de baixo nem percebem. O volume é menor do que as trilhas de condensação (aqueles rastros que os aviões deixam no céu). Outro ponto a observar por causa disto é: nunca despeje nada que não seja água na pia, pois pode entupir o dreno. Leite, suco, vômito (sei lá,vai que a pessoa enjoe no banheiro), etc. devem ser jogados no vaso sanitário.

Ok, entendemos a água das torneiras, mas e a água dos sanitários? Bom, aqui vai uma informação que nem todos sabem. Os sanitários, na sua maioria, não usam água e sim produtos químicos selecionados para tratar os nossos “resíduos” (números 1 e 2, resultados de enjoo, etc.). Aqui vai a primeira boa notícia, o sanitário não vai para a atmosfera (se você mora perto do aeroporto ou embaixo de uma rota de aviação, não corre o risco de ter nenhum “número” caindo sobre sua cabeça). Tudo que desce pelo vaso vai para um tanque de dejetos e fica lá até o avião pousar e um empregado plugar uma mangueira no avião e, literalmente, descarregar. É um trabalho sujo, mas necessário.

Out with the bad, in with the good

O produto químico utilizado possui a cor azul (parecido com aqueles utilizados em banheiros de ônibus, trens, motor homes, etc.).

O banheiro também faz uso da pressão da cabine para a “descarga”. A pressurização da cabine ajuda a “empurrar” os dejetos pelo cano e por isso aquele “barulhão” de ar quando se aperta o botão da descarga. Novamente, válvulas impedem que a cabine fique perdendo pressão por ali. E também não se preocupe se estiver sentado e pressionar a descarga, além de sentir um “fluxo de ar”, não irá ficar preso ao vaso (os Caçadores de Mitos já verificaram isto).

Aviões carregam seus dejetos até serem recolhidos e tratados. Ao contrário dos navios que despejam o conteúdo dos tanques de dejetos em alto mar…

Cantinho do caixão (Coffin Corner)

 

Agora sim! Tenho espaço para falar sobre o “Cantinho do Caixão” ou Coffin Corner.

Como falei antes no post Sustentação…, o ar acelera ao passar por cima da asa do avião. Na figura 3 acima, temos um exemplo onde o fluxo de ar chega a Mach .8 (ou 80% da velocidade do som) na frente e é acelerado até Mach 1.05 (ou 105% da velocidade do som = supersônico). Aqui já cabe a primeira observação: por que não coloquei os valores da velocidade do som e sim um percentual?

Aprendemos na escola que a velocidade do som é de 343 m/s ou cerca de 1200 km/h (arredondamento para ajudar os estudantes a fazer os cálculos). Acontece, que a velocidade do ar varia de acordo com a altitude. Por exemplo, a 4500 metros a velocidade do som cai para 323 m/s. Na altitude de cruzeiro da maioria dos aviões comerciais, a velocidade do som cai para 295 m/s ou 1062 km/h.

Os aviões comerciais (com exceção do Concorde) não são desenhados para voos supersônicos. Para manter sua sustentação, precisam de um fluxo de ar uniforme passando por sobre suas asas. Quando este fluxo atinge velocidades supersônicas, a onda de choque (aquele “estouro” que ouvimos quando um avião rompe a barreira do som… aquele que já quebrou janelas) causa a separação do fluxo de ar e, por consequência, a perda de sustentação. Ou seja, rápido demais, perde sustentação…

Como citado no post Sustentação, a medida que o avião sobe, devido ao fato do ar ficar mais rarefeito, ele precisa voar mais rápido para manter o fluxo sobre as asas. Ou seja, lento demais, perde sustentação (e estola ou stall)…

Para exemplificar melhor, observe a figura 2 (aquele gráfico em forma de pirâmide). O lado esquerdo representa a velocidade mínima que o avião precisa manter a medida que sobe. O lado direito representa a velocidade máxima que o avião pode atingir a medida que sobe. A medida que o avião sobe, estas duas velocidades vão convergindo, até chegar um ponto onde a velocidade mínima é igual a máxima. Neste ponto, qualquer variação na velocidade pode fazer com que a aeronave perca sustentação e “estole” (vou fazer um posto específico sobre stall no futuro).

Na foto maior, temos uma tela de um painel de aeronave. A coluna da direita representa a altitude – neste caso, a aeronave está a 40 mil pés (ou 12200 metros). A coluna da esquerda representa a velocidade. Observe na parte superior desta coluna uma sequencia de “quadrados” laranjas (ou podem ser vermelhos). Estes pontos representam a velocidade máxima que o avião pode voar para não ultrapassar os limites da aeronave e perder a sustentação ou risco estrutural. Na parte de baixo da coluna da velocidade, temos uma linha contínua ao lado da velocidade. Esta linha indica a velocidade mínima que a aeronave pode voar sem perder a sustentação. Quando estas duas velocidades ficam muito próximas, dizem que o avião está voando no “Cantinho do caixão”… Se acelerar, perde sustentação e se perder um pouco de velocidade, perde sustentação. O nome veio do formato das curvas de velocidade máxima e mínima e não tem relação com “morte certa” caso o avião chegue neste ponto. No futuro, vou escrever sobre o que acontece quando o avião perde sustentação em voo e como os pilotos reagem para resolver isto.

Um caso famoso de voo no cantinho do caixão (não é um bom exemplo porque resultou em um acidente com vítimas fatais) é o caso daquele A330 da Air France que caiu no Atlântico quando voava do Rio para Paris. Quando o co-piloto ficou confuso com os alarmes, perda de indicação de velocidade e tempestade, instintivamente, puxou o manche para trás e manteve nesta posição. A aeronave começou a subir. Um A330 tem velocidade de cruzeiro média de 82% da velocidade do som. Acima de 86% da velocidade do som, ele começa a perder sustentação.Quando a aeronave começou a subir, sua velocidade começou a cair (motores em potência constante)… algo parecido quando estamos de carro e começamos a subir uma ladeira… a velocidade cai. Quando chegou ao ponto onde a velocidade ficou abaixo do valor mínimo, ele perdeu a sustentação e começou a perder altitude rapidamente (estolou). Por diversos motivos que eu não vou colocar aqui, os pilotos demoraram para perceber os problemas e reagir. Resultado: acidente.

 

Avião tem volante igual a carro? E pedal de freio?

Já ouvi perguntas de como um avião manobra em solo, como se controla ele quando se está no chão e se tem pedais de freio…

As respostas dependem do tamanho e tipo da aeronave. Um ponto comum são os pedais de freio. Sim, o avião tem pedais de freios junto aos controles do leme de direção (a parte posterior do estabilizador vertical, ou “cauda”). A parte de cima do pedal funciona igualzinho ao pedal de freio do seu carro com uma diferença: cada pedal freia o conjunto de rodas do trem de pouso principal. Ou seja, aperta o pedal da esquerda, freia o trem esquerdo. Aperta o da direita, freia o trem da direita. Normalmente, os pilotos freiam com os 2 pés em conjunto (pressões diferentes podem ser aplicadas para ajudar num pouso com vento cruzado, por exemplo). A última foto mostra em detalhes os pedais.

Aviões menores usam os pedais do leme para controlar o trem de pouso dianteiro (o único que “gira” como as rodas de seu carro). Aviões maiores possuem “volantes” para uso em solo. Nas fotos acima, trago exemplo deles em aviões da Boeing e da Airbus. Estes volantes recebem o nome de “tillers”. Existe um de cada lado da aeronave, como todos os controles do avião, para que piloto e co-piloto possam manobrar e também para servir como redundância. Os tillers são usados para manobras e na etapa inicial da decolagem – alinhamento – e etapa final do pouso – manobrar. Sempre em baixa velocidade! A medida que a velocidade aumenta, o fluxo de ar no leme do avião também aumenta e, assim, os pilotos passam a usar o controle do leme para “dirigir” o avião no chão (durante a decolagem e pouso). Em altas velocidades, o leme funciona muito melhor que os volantes. Os sistemas hidráulicos atuam para girar o trem de pouso (avião parece seu carro com direção hidráulica). Se um dia você tiver que manobrar um avião de grande porte no solo, lembre-se de usar o volante e não o manche…

Existe outro mecanismo que ajuda a manobrar os aviões maiores. Diferença de força nas turbinas. Os pilotos podem acelerar mais a turbina de um lado para ajudar o avião a virar para o outro. Não é muito usado pelo custo do combustível… mas pode ser um recurso.

Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.

Ah, uma última curiosidade: já repararam que os aviões dificilmente decolam bem no centro da pista (em cima das faixas)? Eles decolam bem junto a estas, mas não em cima. Fazem isto para evitar ficar passando em cima das luzes da pista o que causa uma vibração (tipo seu carro passando naqueles refletivos na estrada). Esta vibração não causa problema algum… apenas para conforto. Os pilotos tentam decolar (e pousar) o mais ao centro possível por segurança.

Um abraço.