Um gigante nos céus brasileiros…

 

Demorou um pouco, mas agora temos um grande visitante diário no céu (e na terra) do Brasil. Sim, o Airbus A380 – o maior avião comercial em uso (e já criado) – agora voa todos os dias entre Dubai e Guarulhos. Este voo é operado pela Emirates (a maior operadora de A380 do mundo com 67 aeronaves deste modelo e pedido de compra para mais 140!).

Estou escrevendo para passar algumas informações e curiosidades sobre este modelo de aeronave. Já tive oportunidade de voar neste modelo e ele se comporta de uma forma extremamente dócil. Sua manobrabilidade é muito parecida com a de um A320 (temos muitos na TAM, Avianca e agora, na Azul também). Dizem os pilotos que a única diferença é a inércia (percebida, principalmente, na desaceleração). Como se fosse um transatlântico manobrando como uma balsa Rio-Niterói.

Bom, vamos a alguns fatos… Utilizei algumas comparações para dar uma ideia do número.

Na sua pintura, são utilizados 3.600 litros de tinta (Michelângelo poderia pintar umas 97 Capelas Sistinas). O exterior da aeronave tem 3.100 metros quadrados. Ele tem 72.7 metros de comprimento (ou duas baleias azuis enfileiradas). Do solo até a ponta do seu leme, temos 24.1 metros (ou um prédio de 10 andares ou 5 girafas adultas uma em cima da outra – não me perguntem como elas teriam que se equilibrar, mas seria bacana de ver). Da ponta de uma asa a outra, são 80 metros (ou o equivalente a 2 vezes a distância que os irmãos Wright voaram na primeira vez – quando disseram que inventaram o avião). O A380 pode pesar até 580 toneladas (ou 165 elefantes ou 19 caminhões de cimento cheios). Por ser muito largo e ter 4 motores, para taxi e reverso (durante o pouso) são utilizadas apenas os motores mais centrais pois os motores mais externos podem fazer com que grama, areia, pedras, etc. pudessem ser arremessadas contra a aeronave ou sobre as pistas de taxiamento e/ou pouso. A área útil interna das suas cabines (a de cima e a de baixo) é de 550 metros quadrados. Se fossem enfileirados todos os cabos que são utilizados neste modelo, somariam 532 Km! Na sua configuração com primeira classe, executiva e econômica, um A380 carrega cerca de 525 pessoas (pode variar de empresa aére para empresa aérea, já que um avião é como um lego – cada um monta do jeito que quer). Na configuração toda classe econômica, cabem 853 passageiros. Em testes de homologação, os 853 passageiros e os 20 tripulantes, que são necessários para atender todo mundo, foram evacuados em 78 segundos com 8 das 16 saídas de emergência obstruídas!

Em termos de consumo de combustível, a maioria das pessoas deve pensar que suas 4 turbinas devem gastar “um horror” e que ele polui o meio ambiente de forma catastrófica. Na verdade, ele é muito econômico. Um A380 faz, em média, 24.69Km/l por passageiro. Um Toyota Prius (um modelo híbrido e muito econômico), faz 21,27Km/l. Em voo, o avião produz 75g de CO2 por passageiro (ou metade do exigido pela União Européia para carros produzidos em 2008). O projeto deste modelo de aeronave foi feito pensando em eficiência (afinal, quem compraria um avião deste tamanho que gastasse muito? Bom, talvez aqueles que compram um Humer H2…). Tanto que o projeto iniciou no final da década de 80 e seu primeiro voo foi em 2005!

Com todo seu tamanho e espaço útil, as companhias aéreas inovaram em qualidade de serviço. A primeira classe possui suítes para 2 pessoas. O banheiro tem ducha (por razões de peso, cada passageiro da primeira classe pode tomar um banho de até 5 minutos de água correndo). No deck superior, há um bar completo (inclusive os assentos do bar são equipados com cintos de segurança para o caso de uma turbulência (sem que os passageiros precisem retornar aos seus lugares). Há uma configuração onde existe um free shop dentro da aeronave!

A menor rota operada por este gigante é um voo entre Dubai e Doha com apenas 379 Km! A maior é Dubai – Auckland (Nova Zelândia) com 14.203 Km.

Tenham todos bons voos!

 

Sobre os recentes acidentes aéreos…

Todas as estatísticas e posts que faço aqui se referem à aviação comercial. Sim, aquela que envolve empresas aéreas regulares que transportam passageiros e cargas (e que, provavelmente, você ou alguém da sua família já voou ou vai voar).
A aeronave envolvida no acidente que vitimou o ministro do STF Teori Zavascki faz parte de um grupo diferente: aeronaves executivas (de uma pessoa ou grupo econômico). O avião que vitimou o time da Chapecoense, jornalistas e tripulação, faz parte de um outro grupo: a das empresas de taxi aéreo e fretamento.
Mas, qual é a diferença? Não é tudo avião igual?
A resposta é: NÃO. Cada grupo possui regulamentação (regras e leis) específicas. No caso, a aviação comercial é a que possui o maior número de leis, obrigações e requisitos de segurança. Uma aeronave comercial não decola, por exemplo, se o Gravador de Voz (CVR – Cockpit Voice Recorder) ou se o Gravador de Parâmetros de Vôo (FDR – Flight Data Recorder) não estiverem funcionando. Estes gravadores são as chamadas “Caixa Pretas” (que, na verdade, são da cor laranja para facilitar sua localização após um acidente) e sim, são 2 equipamentos separados (ou 2 Caixas Pretas) e não uma só! Aeronaves Executivas, ou particulares, podem ou não ter os gravadores (são opcionais) e podem operar sem elas. Revisões obrigatórias, exames de saúde da tripulação, estrutura da empresa, dentre outros itens, completam a diferença entre os tipos de empresas e aeronaves.
– Ah, mas o avião da Chapecoense tinha as 2 caixas pretas (laranjas) mas estas não gravaram os últimos 2 minutos do voo!
Sim, isto é verdade. Para funcionar, os equipamentos precisam de energia elétrica e, quando acabou o combustível e os motores pararam, acabou a energia. Aquela aeronave não possui a RAT (O que é isso???).
Muito se especula sobre o acidente envolvendo uma aeronave King Air C90GTx que deixou 5 vítimas fatais – incluindo o ministro do STF. Minha posição em todo e qualquer tipo de acidente aéreo é: evitar especulações e não tirar conclusões sem antes ler o relatório final do acidente emitido pelas autoridades responsáveis por isto. No caso do acidente envolvendo o time da Chapecoense, até escrevi algumas observações em meu perfil no Facebook tentando “clarear” um pouco algumas informações/boatos que surgiram e, normalmente, são criados pelos “especialistas da internet”. As primeiras “notícias” sobre o acidente com o King Air diziam que a aeronave não possuía os gravadores (são opcionais neste modelo). Depois, a FAB disse que encontrou “um gravador de voz” (opa, afinal, ele estava equipado com isto ou não?). Minha recomendação: aguarde até o final do relatório.
Desde que os primeiros seres (ditos “humanos”) inventaram a linguagem, acabaram também por criar as “Teorias da Conspiração”. No caso de acidente envolvendo pessoas públicas ou envolvidas em alguma atividade com alta divulgação ou importância, estas teorias ganham volume. Quero deixar claro que não estou aqui excluindo nenhuma causa! Sim, pode ter sido sabotagem ou ato criminoso (temos vários destes na história, não só da aviação). Mas também devem ser analisados, também, fatores como: clima, tripulação, desempenho da aeronave (em relação a falhas), combustível, ato criminoso, etc. Até o presente momento, nada pode ser descartado. A máxima da aviação é sempre verdade: um acidente sempre é uma sequencia de erros ou problemas que não foram impedidos. Claro, isto não se aplica para os casos de terrorismo (bombas a bordo, sequestros de aeronaves – como no 11 de setembro ou no caso daquele Boeing 777 que foi atingido por um míssil sobre a Ucrânia)!
Para tranquilizar a maioria das pessoas, faço uma observação: vocês voam (pelo menos 99,99% das pessoas que conheço) com empresas da Aviação Comercial! O nível de segurança é muito maior!
Outra observação: 2016 foi um dos anos mais seguros da história da aviação! Não acredita? Veja o gráfico abaixo, que mostra a quantidade de acidentes por ano, desde 1946, envolvendo aeronaves de 14 ou mais passageiros – comerciais e executivas!
estatisticas
O ano de 2016 só perdeu para 2015 (o ano com o menor número de acidentes nesta série de medições). Foram 325 vítimas fatais em 19 acidentes (3 na decolagem, 1 durante a subida até o nível de cruzeiro, 13 em cruzeiro, 2 na aproximação para pouso e nenhum na aterrizagem – para aqueles que gostam de tudo nos detalhes). No Brasil, não tivemos acidentes com vítimas fatais que se enquadram neste critério (aeronaves com 14 ou mais passageiros). Em 2015, foram 16 acidentes e 265 vítimas fatais.
Considerando o volume mundial de voos com passageiros, cerca de 35.000.000 voos, a taxa de vítimas fatais ficou de 1 para cada 3.200.000 voos! (dos 19 acidentes, 11 foram com aeronaves de passageiros! E, destes 11, 2 foram causados por atos de terrorismo!).
Voar é seguro! Se não acredita, veja as estatísticas!
Tenham bons voos!

Neve, Gelo e Aviões…

Para a imensa maioria das pessoas, neve e gelo são coisas que não parecem ligadas à aviação aqui no Brasil. “Ah, deve ser coisa de quem viaja para o fora para curtir o Natal e festas de final de ano no exterior, num cenário gelado”. Mas isto não é totalmente verdade.

Para melhor entendimento, vamos separar o assunto em 2 momentos de uma viagem aérea: no solo e no ar.

Em voo, um avião encontra temperaturas negativas em qualquer lugar do planeta. Pode estar cruzando o deserto do Saara a 33 mil pés ao meio dia e a temperatura externa estará muitos graus abaixo de zero. Isto é totalmente normal e sempre levado em consideração no projeto das aeronaves.

Mas e o gelo? Por que não vemos as asas congelando?

A resposta para isto é: para formação de gelo, precisamos de água ou alta umidade se acumulando nas superfícies e condições de temperatura e pressão adequadas. Nem sempre estes fatores estão presentes no voo. Normalmente, tempestades carregam água e gelo. Estes elementos são detectados pelo radar meteorológico da aeronave e evitados pelos pilotos. Zonas com risco de formação de gelo na aeronave são evitadas quando possível.

E quando não é possível? E se o avião “congelar”? E se o pára brisa acumular gelo e o piloto não enxergar?  E se “aqueles negócios pontudos” congelarem como no caso do avião da Air France? (acreditem, já ouvi estas e outras perguntas mais ou menos nesta sequencia de uma pessoa com medo de voar em um intervalo de 3 segundos).

Vamos por partes. O avião não “congela”, ele acumula gelo na sua superfície. O gelo é algo ruim para o avião porque ele atrapalha o fluxo de ar sobre as asas (leia o posto sobre Sustentação… Para voar, precisa de um fluxo constante e que passe por toda a superfície da asa (acelerando em cima para criar pressão negativa). A formação de gelo prejudica o fluxo de ar (cria barreira física e causa turbilhonamento do ar) – veja a foto acima de uma asa com gelo. Até mesmo as pás de uma hélice de um avião podem acumular gelo em voo da mesma forma. As janelas dos pilotos, por estarem voltadas para a frente, acumulam gelo também. Os tubos de Pitot (ou “negócios pontudos”, como se referiu a pessoa que falou comigo) são sensores que participam do sistema que informa velocidade e altitude. Eles também são passíveis de formação de gelo e, por causa disto, serem obstruídos total ou parcialmente.

Talvez, lendo até este ponto, alguma pessoa com muito medo de voar já pode estar em pânico e procurando passagens de ônibus para viajar nos feriados… Mas, agora vem a parte com as explicações de como a aviação lida com estas situações.

As janelas da cabine de comando são aquecidas eletricamente (uma forma muito mais forte do que o desembaçador traseiro de um automóvel). As duas da frente ainda recebem ar do ar condicionado (também mais forte do que o pára brisa do seu carro).  Os tubos de Pitot também são aquecidos eletricamente para evitar a formação de gelo (aqui uma observação importante: mesmo que eles congelem e parem de funcionar, existem procedimentos e treinamento para esta situação e os pilotos passam a extrair estas informações de outros sistemas e o voo prossegue sem maiores problemas).

As turbinas tem a sua parte anterior (aquela parte “sem pintura”) oca por onde passa o ar super aquecido dos motores para evitar a formação de gelo ali. Este mesmo ar também é desviado por dutos para as asas (nos locais onde o gelo é mais prejudicial). Aviões menores tem um sistema pneumático (como uma espécie de câmara de ar de um pneu) na superfície voltada para a frente (no fluxo de ar) que se infla e “quebra” o gelo. As hélices também são aquecidas eletricamente para evitar acúmulo de gelo. Sistemas de detecção de gelo também fazem parte das medidas para aumentar a segurança. Lembre-se, os pilotos também evitam voar por muito tempo em condições de formação de gelo solicitando desvios para o controle de tráfego.

No solo, as aeronaves também acumulam gelo. Em aeroportos com esta característica, existem equipamentos especializados em remover o gelo das superfícies de voo (veja fotos acima). Parece um lava a jato de jato (com o perdão do trocadilho), mas não tem nada a ver com limpeza de sujeira mas sim remoção do gelo ao mesmo tempo que parte do produto fica aderida às superfícies para retardar a formação de gelo. Os aviões passam por este procedimento antes de decolar. Como este processo possui um tempo limitado de atuação (assim como seu protetor solar), se passar do limite e a aeronave não tiver decolado, deve retornar para fazer novamente este processo (para os mais preocupados com dinheiro, um litro deste composto pode custar até 5 dólares e podem ser necessários milhares de litros, dependendo do tamanho da aeronave e eu já estive em um A380 que passou por isto). Por causa do custo e tempo que leva, existe toda uma logística adicional no controle de solo para evitar que aeronaves tenham que retornar para refazer o procedimento. Coloquei algumas fotos de aviões passando por isto também já que aqui no Brasil não temos este problema.

Mas e a pista? Como o avião não sai deslizando como um patinador no gelo?

As pistas também são tratadas e passam por processo similar ao das aeronaves. Veículos e equipamentos especiais removem o excesso de neve e despejam produtos que eliminam o gelo. De tempo em tempo, o processo precisa ser repetido para garantir a segurança. O sistema de freio da aeronave também possui mecanismo anti travamento das rodas e é preparado para isto. Os controladores avisam a condição da pista para que os pilotos se preparem adequadamente.

Uma observação que preciso fazer é em relação ao meio ambiente. Infelizmente, estes produtos são poluidores e podem contaminar o solo e água. Os aeroportos possuem sistemas que coletam os resíduos mas nem sempre são 100% eficazes.

Espero ter ajudado a desmistificar mais um medo.

Tenham todos um ótimo Natal e Feliz Ano novo.

Bons voos!

 

Pouso “caranguejo”e vento cruzado…

O que há de “estranho” nestas fotos de aterrizagem?

a) O avião voando desalinhado com a pista

b) Aviões inclinados de forma assustadora

c) Tem um caranguejo na pista

d) Todas as anteriores

e) Nada de estranho nem errado nas fotos

Se você escolheu qualquer alternativa que não tenha sido a “e”, leia este post até o final (ou talvez pense um pouco no que tem a ver um caranguejo com aviões). São fotos de aeronaves pousando em uma condição de vento cruzado ou vento de través (não preciso dizer que o caranguejo não está pousando nem está numa pista de pouso – pelo menos que eu conheça – ele está ali por motivos puramente didáticos). Vento cruzado ou vento de través é aquele que incide em um ângulo lateral ao sentido do voo ou da pista de pouso. Normalmente, nem sempre verdade por motivos dos mais variados desde a disponibilidade de terra até a presença de obstáculos como morros, as pistas dos aeroportos são alinhadas com o vento dominante (aquele mais comum naquela região). As aeronaves precisam decolar e pousar contra o vento, como já falei em outro post, a sustentação é baseada na velocidade do vento sobre as asas (e até um pouquinho da fuselagem). Assim, para decolar contra o vento, o avião teria que atingir a sua velocidade de decolagem + a velocidade do vento. O mesmo raciocínio se aplica para o pouso, se, por exemplo, o avião calcula o pouso a 190Km/h e tem um vento de cauda de 8Km/h, ele precisará desenvolver 198Km/h para manter a mesma sustentação (para os cientistas de plantão, omiti alguns outros componentes para facilitar o entendimento). Por isso, dependendo da direção do vento, as pistas operam em um sentido ou outro.

O ar é um fluído. Já escrevi sobre isto. Como tal, um avião se comporta de maneira muito parecida com um barco no mar. Quando em voo o avião recebe um vento de cauda, equivale a um barco navegando a favor da correnteza. Quando recebe um vento de frente, o raciocínio é o mesmo, aumentando o consumo de combustível ou o tempo da viagem. Quando o vento está lateral a aeronave, ocorre o que se chama de deriva. O avião está apontado para uma direção (o heading), mas, como toda massa de ar ao redor dele está se movendo lateralmente (o track), ele está “derivando” ou escorregando para o lado do vento. Os pilotos e os sistemas de navegação corrigem este movimento e tudo sai como o previsto. Quem já dirigiu em uma estrada com vento lateral já deve ter percebido que o seu carro “tentava” mudar de faixa (ou pelo menos indicava que estava querendo isto). Não importa o tamanho da aeronave, todos sofrem efeitos similares.

Quando o vento incide lateralmente, ele “empurra” a fuselagem para o lado (o avião apresenta resistência, como o barco na correnteza e seu carro na estrada com ventos fortes). Outro ponto, a sustentação é afetada pois uma asa “recebe mais vento” que a outra (a que está do lado do vento tem a sustentação aumentada e a que está do outro lado, tem a fuselagem para “atrapalhar” o fluxo de ar e, por isso, perde a sustentação). Aeronaves com winglets (aquelas asinhas para cima na ponta da asa) sofrem um pouco mais destes efeitos.

Cada aeronave é projetada e certificada para realizar pousos e decolagens com um certo limite de vento de través. Este limite estipula valores para o ângulo de incidência do vento e a sua velocidade. Acima destes limites, a aeronave deve arremeter (se já estiver em procedimento de pouso) e/ou ficar em espera até as condições melhorarem ou ainda alternar para outro aeroporto. Todo piloto aprende a realizar estes procedimentos durante o treinamento. Numa situação deste tipo, o piloto deve estar muito mais atento e alerta a necessidade de arremeter.

Duas técnicas são as mais conhecidas para pouso nestas condições: o pouso caranguejo (ou crablanding) e o pouso sideslip.

No crablanding, a aeronave se aproxima com o nariz apontado o mais na direção do vento possível (foto maior do Boeing 777 da Emirates). Assim, os efeitos de diferença na sustentação e deriva na direção do avião são minimizados. O avião parece estar “voando de lado”. Os passageiros de uma fileira de janelas observam a pista “chegando” na direção deles enquanto os que estão na outra fileira não irão observar a pista. Os pilotos mantém o avião nesta posição até muito próximo do solo, quando eles alinham a aeronave com a pista e a colocam no chão. Diferente de um pouso normal, neste tipo de procedimento deve se tocar o solo primeiro com as rodas que estão no lado do vento e depois as outras (portanto, não julgue como um pouso ruim quando isto acontece, é normal!). O nome pouso caranguejo vem justamente da impressão da aeronave estar se deslocando de lado, a exemplo da maneira como estes crustáceos (da infraordem Brachyura, como aquele da foto) caminham.

No sideslip, a asa que esta no lado de onde vem o vento (com mais sustentação) é inclinada para baixo (a que está do lado oposto ficará inclinada para cima) para gerar uma diferença de sustentação que atenue os efeitos do vento sobre as mesmas. A aeronave vem inclinada mas alinhada com a pista. No momento do toque, o piloto irá equilibrar a aeronave e tudo seguirá normalmente (entenda-se como normal um movimento de um lado para o outro que a aeronave pode fazer mesmo após tocar o solo, lembre-se, você está pousando com o vento empurrando para o lado o avião todo e, a todo momento, comandos de direção precisam ser dados para manter o avião alinhado na pista). Novamente, o esperado é que a aeronave toque o solo com um trem de pouso de cada vez.

Este tipo de pouso rende belos vídeos. Um dos aeroportos mais sujeitos a este tipo de situação é o aeroporto na ilha da Madeira. Procure no YouTube por “crosswind landings” ou “vento de través”. Observe, como eu comentei, que muitos deles terminam em arremetida (se a aproximação não está bem estabilizada, é melhor dar uma volta e tentar de novo).

Aproveite seu voo!!